配资网站平台韩国最新报告显示“济州航空空难与飞行员错误关闭发动机有关”，调查结果遭遇难者家属反对

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【环球网报道记者索炎琦】据韩国《朝鲜日报》21日报道，韩国国土交通部下属航空与铁路事故调查委员会（ARAIB）在其中期报告中得出结论，认为去年12月底发生的济州航空空难与客机飞行员错误关闭发动机有关。

报道称，ARAIB于7月19日在务安机场的简报会上向遇难者家属介绍了上述调查结果。报道提到，失事飞机的两个引擎已于3月送往法国进行详细分析。调查人员认为，事发时处于运转中的左侧引擎被关闭，导致飞机主动力完全丧失。

济州航空坠机事故时间线图源：韩国《朝鲜日报》报道配图

该报告显示，飞行员本应关闭因鸟击严重受损的右侧发动机，但却关闭了仍在运转的左侧发动机。结果，飞机双发失去动力，起落架未能正常展开。驾驶舱语音记录显示，飞行员曾说“关闭二号发动机”，这指的是右侧发动机。但飞行数据显示，左侧一号发动机被关闭。这表明，飞行员可能在压力之下混淆了两个发动机。

《朝鲜日报》称，对于此次空难，最初的解释认为，鸟击损坏了两台发动机，导致电气和液压故障，从而造成起落架无法展开，飞行员被迫进行紧急机腹着陆。然而，最新的调查报告显示，左侧发动机故障是由于飞行员操作失误，而非鸟击造成。

报道提到，ARAIB原计划在遇难者家属简报会后立即向媒体公布调查结果，但由于家属强烈反对，最终取消发布。一名遇难者家属对《朝鲜日报》称，“委员会（ARAIB）无视跑道尽头的混凝土斜坡和可能存在的机械故障等问题，只是简单地将责任推卸给飞行员，这让我们无法接受”。

另据路透社报道，济州航空飞行员工会表示，鉴于在两侧发动机中都发现了鸟类遗骸的痕迹，ARAIB暗示左侧发动机没有问题，这是在“误导公众”。

由泰国曼谷起飞的韩国济州航空7C2216号航班于韩国当地时间去年12月29日上午9时7分许，在全罗南道务安机场降落时失事。机上共有175名乘客和6名机组人员，除2名乘务员获救，其余179人全部遇难。今年1月27日，韩国国土交通部下属航空与铁路事故调查委员会发布有关济州航空坠机事故的初步调查报告。报告推测，客机两侧发动机吸入韩国冬季常见候鸟花脸鸭。

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2024年的最后一个周末，全球航空业再次迎来沉重打击。

当地时间12月29日上午9点，韩国济州岛航空的波音737-800从泰国曼谷飞往韩国全罗南道务安机场。在降落中飞机发生鸟击，并在随后的降落中冲出跑道，由于撞击引起剧烈爆炸。

机上共有181人，目前为止仅发现两名幸存者，均为飞机乘务。这应该也是2024年遇难人数最多也最惨烈的一起空难了。

事故分析

本次航班是从泰国曼谷飞往韩国务安，航程高达3800公里，机上载有175名乘客与6名机组。很显然，这架波音737-800是高密度座位布局。在3800公里的航程上满客飞行，在我这老配载看来，多少有些把737-800的潜力压榨到最后一丝的样子。

当然，由于飞到目的地时已经消耗掉大量航油，必然是满足最大落地重量限制并且重量减轻了不少，因此与发生事故关系不大。而且虽然航程远，但是在制作飞行计划时备用油量是按照飞往备降机场之外额外30分钟飞行时间来计算，因此在油量上不成问题。

从曼谷到务安机场，如此漫长的航线国内航司多使用A330来执行

从ADS-B数据来看，整个航班过程一切正常，只是在即将降落务安机场执行近进程序时飞机执行了复飞，随后丢失了ADS-B信号并再也没有恢复。

丢失ADS-B信号是个很奇怪的事，因为机场周边有着足够的接收器与良好的信号条件，丢失信号只可能是飞机原因导致的，比如机长关闭或者发生故障。但很显然机长并没有理由主动关闭ADS-B。

而根据韩媒报道，飞机复飞是因为接到地面鸟击警告于是拉起复飞，在拉起复飞的过程中发生了鸟击事件。而ADS-B信号丢失恰好发生在复飞拉起后，两者高度吻合，可以推断是由于鸟击导致的ADS-B数据丢失。

通过ADS-B轨迹复原，可以清楚地看到飞机放弃降落进行复飞，而丢失信号恰好发生在鸟击的时间段

在地面拍摄的视频中，恰好有一个在飞机正下方视角的片段。可以清晰地看到失事飞机越顶而过，同时右侧发动机疑似因为吸入异物而发生发动机喘振，冒出火光和烟雾。但有火光和烟雾并不代表发动机发生爆炸和起火。由于大概率为鸟击，除非是大型鸟类，不然对发动机的损伤是较为有限的。而之所以出现火光和烟雾，也是因为由于吸入鸟类导致内部燃烧被打乱所产生的气流与燃烧异常。这可能会导致故障与推力下降，但并不代表发动机一定会停车彻底失去推力，除非机组主动关闭发动机。

从地面视频中可以清楚看到，由于右发吸入鸟类导致发动机喘振

根据现场视频与韩媒透露的消息，在飞机复飞并遭遇鸟击后，机组立即宣布了“MAYDAY”进入紧急状态，并且在复飞飞越了机场跑道后没有进行绕圈检查和评估，而是直接调头转弯从另一个方向进入降落航线进行降落。在降落的过程中起落架没有放下，飞机机腹着地以极高的速度冲出跑道并发生爆炸。

如果我们理一下时间线，可以看到事件的发展非常迅速：

8:54事故飞机进行进近准备降落

8:57机场塔台警告有鸟类活动，事故飞机复飞

8:59事故飞机丢失ADS-B信号，机组宣布MAYDAY

9:00飞机调头准备以相反方向进入跑道降落

9:04飞机机腹着地开始摩擦滑行

9:05飞机爆炸

济州航空客机飞行路线

故障还是失误？

在飞机着陆并且在跑道上一路机腹摩擦滑行时，恰好有人在机场旁边的餐厅拍摄了事故飞机从迫降、摩擦到爆炸的全过程，给我们留下了足够的视频资料。从视频拍摄位置、地景以及飞机位置可以判断出，失事飞机第二次降落时，着地位置在跑道的中央部分。

事故飞机在跑道上用机腹滑行

拍摄方位与飞机着地位置

以常规降落来说，降落位置太靠后了应当拉起复飞，而且在跑道中央着陆，使得飞机能用于减速的跑道只有一半长，导致无法在跑道上停下来最终冲出跑道发生爆炸。但仔细看飞机的状态，也会发现颇为异常。

韩媒称由于鸟击发生故障导致起落架无法放下。客观来说，如果起落架与鸟发生直接撞击，确实可能发生此类情况，但从视频中可以看到飞机的前起落架与两个主起落架一个都没放下来，不可能发生起落架直接鸟击的情况。而起落架是由飞机的液压系统控制，如果由于发动机右发停车失效导致液压系统出问题，但飞机有两套液压系统，备份液压系统足够放下起落架完成降落。甚至我们底线思维一下，假设飞机的两套主液压系统由于鸟击都失效了（概率极低），那么737-800依然可以手动进行起落架重力释放。

起落架的人工释放流程

也因此，如果鸟击导致起落架发生故障，首先就算液压系统坏了也能手动释放，其次不可能一个起落架都放不下来。哪怕前起落架或主起落架有一个能放下来，就能有效进行减速。但事实是，一个起落架都没放下来。

当然我们不能否认存在三个起落架“全灭”的可能性，但如果我们看飞机的其他部分状态会发现依然很不对劲。

在737-800降落的时候，襟翼通常会打开并切换为降落构型，也即FLAP30或FLAP40。在这种状态下，机翼可以很明显地看到襟翼拉长并且处于向下的角度，与飞行时的状态有着明显差别。但在事故视频中我们可以看到飞机的机翼并非处于降落构型，且机翼上的减速板也没有打开，仿佛正常飞行状态中直接擦地了一样。

降落时机翼构型的特写，可以清楚地看到后缘襟翼向下且机翼上减速板打开

但在迫降视频中，很显然机翼上没有看到这些特征

在视频中可以看到发动机的反推系统被打开了，因此有人认为这是机组有在执行降落程序。但是，737的反推系统开启条件是满足下列三项之一就能启动：无线电高度低于10英尺（3米）；接收到来自起落架的触地信号；发动机节流阀处于怠速位置。也因此，理论上没有放下起落架的话，也能满足反推启动条件。

但如果仔细观察会发现，现场并没有反推启动时该有的尘土向前吹拂的迹象，因此可以推断发动机并没有启动反推，而是在地面一路摩擦的过程中反推罩被被迫打开了。如果这一推断成立，那么就指向了一个可怕的结论：机组在迫降的过程中没有进行任何减速动作。而这也符合现场视频中飞机机腹一路摩擦着跑道，“风驰电掣”冲向跑道尽头的状况。

对于一名合格的飞行员来说，正确处置起降阶段发生的突发情况是基本功，而在本次事故中，降落阶段所遇到的最可能的情况是在降落的过程中，发动机由于鸟击而右发停车失去动力。对飞行员来说降落时单发停车复飞是属于必修科目，不说家常便饭吧至少也要非常熟悉处置流程。如果起落架无法放下或者发动机单发停车而复飞之后，首先得在空中执行检查单，评估现状后与地面联系判明情况才进行下一步的动作。

如果发生起落架无法放下的故障，还会低空通场让地面人员从外部观察起落架情况以判断故障。换而言之，在复飞后第二次降落时如果起落架无法放下而告警，那也是果断拉起二次复飞判断故障。甚至如果真有必要进行紧急迫降，也是与地面联系好，应急救援力量到位，飞机放空或者消耗光燃油后再进行迫降。

笔者询问了几名资深飞行员，他们也对机组在鸟击后选择直接降落感到不解。其中有一名飞行员就表示，在这种情况下通常是复飞盘旋再做决定，只有十万火急必须立即降落时才会选择不复飞降落，比如飞机上发生火警或者飞机双发失效完全失去动力。这种情况下没有第二次降落机会，才会选择一锤子买卖直接降落下去。

但很显然事故飞机并没有发现起火现象，目前也没有证据表明双发（甚至单发）失效，因此机组急于在没有放下起落架的情况下立即降落就让人非常不解。很有可能机组在降落过程中没有意识到自己没放下起落架，或者说，机组忘了放起落架。如果这一假说成立，那么此前的疑点就都能得到解释了。一个很有可能的情况是，韩国机组在遇到鸟击后驾驶舱资源管理混乱，应对出错，在决定匆忙降落的同时没有放下起落架，并且无视了TAWS或者GPWS发出的“PULL UP”警告声。

为何伤亡如此惨重？

本次事故中，181人仅有两人生还，共有179人遇难。对于一起冲出跑道的事故来说，这个伤亡数字实在是过于惊人，以至于笔者在得知这个数字时，一时说不出话来。

但仔细分析事故过程与现场，会发现伤亡如此惨重是有其原因的。

首先，飞机执行迫降时是在跑道中间，使得可以减速的跑道长度大幅缩短。其次，由于机组没有采取任何减速动作，使得飞机虽然在跑道上维持良好的轨迹，没有偏出跑道而是直接冲到尽头，但是没有减速使得最终撞击速度较高。

而且从航行通告中可以看到，务安机场跑道的EMAS（跑道末端阻拦系统，即易破碎塌陷的混凝土材料以陷住飞机起落架，避免飞机冲出跑道）正在维护施工中不可用，使得泡沫混凝土未能塌陷并困住飞机防止冲入草地。

在跑道尽头铺设泡沫混凝土（EMAS）可以有效防止飞机冲出跑道

而最后，最为致命的地方在于务安机场跑道尽头的ILS设备（仪表着陆系统）是安装在一个约3米高的土坡上，并且在这个土坡顶部、ILS天线基座浇筑了混凝土。要命的是，这个土堆正对着跑道，这使得飞机冲出跑道后面对的不是几百米的松软草地，而是一个异常结实的土堆，让飞机以至少上百公里的速度直挺挺地撞上去并翻滚折断当场爆炸。

事故现场的残骸照片可以看到，飞机最终撞在安装ILS天线的土堆上，ILS天线基座厚厚的混凝土层也被飞机撞裂

这也正是导致本次事故如此惨烈的原因。如果没有这个土堆而是一堆平地上的ILS天线，那么飞机顶多就是一路摧毁ILS天线并冲入后面的泥土，被撞断的ILS天线甚至还能吸收一部分能量。一般来说，正是为了防止发生冲出跑道的飞机撞击事件发生，ILS天线安装位置都是与地面齐平，哪怕需要将天线架高，也是增加支架高度而非把ILS装在土堆上。

一位负责机坪相关业务的朋友就对务安机场这一设计非常不解。同时我也检查了下韩国其他机场，在仁川机场的降落视频中，可以清楚地看到ILS安装位置是与地面齐平，可见在韩国也不是常见情况。